Podstawa to dobre oświetlenie. Światło jarzeniowe sprawdza się bardzo dobrze.



W celu lepszego dostępu do układu rozrządu demontujemy zbiorniczek spryskiwaczy odkręcając jedną śrubę i wypinając rurki z uchwytów. Przy rozłączaniu rurek uważamy aby nie połamać plastikowych złączek. Następnie odkręcamy 4 śruby kluczem 10 z górnej pokrywy rozrządu i zdejmujemy ją.



Kręcąc wałem korbowym za pomocą klucza na kole napędowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara ustawiamy koło pasowe oraz koło napędu wałka rozrządu wg. znaków na tych kołach. Wycięcie na kole pasowym powinno pokryć się z punktem 0 na bloku silnika przez otwór w kole zębatym napędu wałka rozrządu (przy napisie 4E) powinniśmy zobaczyć nabity punkt na obudowie uszczelniacza wałka rozrządu. Jeżeli punkty nie pokrywają się należy obrócić wałem korbowym o 360st i powinny się zgadzać. Jeśli nadal tak nie jest oznacza to, że pasek przeskoczył w trakcie dotychczasowej eksploatacji.



Po ustawieniu znaków odkręcamy koło pasowe. Jeżeli robimy to w dwie osoby jedna osoba musi zablokować, np. dużym śrubokrętem poprzez okienko w obudowie sprzęgła koło zamachowe a druga osoba odkręca koło pasowe. Jeśli robimy to samemu tak jak ja musimy coś wykombinować co pozwoli na zablokowanie wału korbowego. Gdyby był dostępny klucz pneumatyczny byłoby dużo łatwiej ale wymyśliłem dość prosty sposób. Wrzucamy piąty bieg, podnosimy auto i zdejmujemy prawe przednie koło (przy okazji odkręcamy plastikową osłonę aby mieć później lepszy dostęp do rozrządu). W jeden z otworów tarczy wentylowanej wkładamy duży śrubokręt i blokujemy go o zacisk hamulcowy, następnie zakładamy klucz z dłuższym uchwytem na śrubę koła pasowego i odkręcamy ją. Powinno odkręcić się bez większych problemów.



Odkręciliśmy koło pasowe więc luzujemy teraz alternator popuszczając dwie śruby i dopychamy alternator w stronę silnika. Pasek robi się luźny co umożliwia nam jego zdjęcie z kół. Następnie odkręcamy pięć śrub trzymających dolną pokrywę plastikową układu napędu rozrządu i zdejmujemy ją.
Teraz przyszedł czas na drugie pod względem trudności odkręcenie śruby koła zębatego pompy olejowej (niebieska strzałka). Na zdjęciu błędnie zaznaczyłem niebieską strzałką koło pompy olejowej bo jest to oczywiście rolka prowadząca a koło o którym mowa jest na zdjęciu schowane jeszcze pod dolną pokrywą plastikową czyli trochę poniżej rolki prowadzącej. Jako, że pompa chodzi luźno i napędzana jest tylko paskiem rozrządu musimy w jakiś sposób zablokować je.
Odkręciłem w ten sam sposób co koło pasowe a elementem blokującym był nie zdjęty jeszcze pasek rozrządu oraz ten sam śrubokręt w tarczy hamulcowej.



Poluzowaliśmy już śrubę koła pompy olejowej więc zdejmujemy pierścień ustalający paska rozrządu z wału korbowego (zakładamy później w tej samej pozycji czyli wargą na zewnątrz). Luzujemy napinacz puszczając lekko śrubę - odciągamy napinacz palem w stronę tyłu samochodu i ponownie w tej pozycji dokręcamy lekko napinacz. Pasek zrobił się luźny więc równomiernie ściągamy go ze wszystkich kół i rolek.



Pasek zdjęty więc możemy teraz zabrać się za odkręcenie koła napędu wałka rozrządu. Żeby to zrobić musimy zablokować wałek rozrządu co wiąże się ze zdjęciem pokrywy zaworów. Nie mam tu dokładnych zdjęć ale generalnie musimy odłączyć dwie rurki gumowe biegnące od pokrywy do przepustnicy, odpiąć linkę gazu z uchwytów, wyciągnąć przewody wysokiego napięcia oraz odkręcić ich uchwyt na pokrywie zaworów, odpiąć kostki elektryczne wtryskiwaczy i odkręcić plastikową listwę z przewodami do nich, unieść do góry i odchylić aby można było zdjąć pokrywę zaworów. Na końcu odkręcamy wszystkie pięć nakrętek pokrywy zaworów. Pod każdą nakrętka są podkładki metalowo-gumowe, które na pierwszy rzut oka wyglądają jakby była to integralna część pokrywy ale musimy je zdjąć ponieważ mocno trzymają pokrywę na miejscu. Musimy zrobić to delikatnie aby ich nie uszkodzić bo dolna część każdej podkładki jest wypełniona gumą która dosyć mocno trzyma się na gwincie szpilek.
Po demontażu ww. elementów delikatnie podważamy cienkim płaskim śrubokrętem w miejscach które zaznaczyłem niebieską strzałką. W innym miejscu możemy uszkodzić uszczelkę pokrywy. Teraz pokrywa powinna już lekko zsunąć się ze szpilek i mamy na wierzchu wałki rozrządu.
Na ostatnim zdjęciu widać jak blokujemy za pomocą klucza 24 lub zwykłego francuza wałek rozrządu (jest tam specjalnie do tego celu kształt) a drugą ręką odkręcamy śrubę koła napędu wałka.



Odkręcamy i demontujemy wszystkie koła i rolki. Koło zębate na wale korbowym zsuwamy z wałka. Może być trochę ciężko bo jest tam klin ale da się ściągnąć gołymi rękami. Demontujemy 3 uszczelniacze, od góry uszczelniacz wałka rozrządu, uszczelniacz pompy olejowej i uszczelniacz wału korbowego. Uszczelniacze wyciągamy w ten sposób, że popukujemy lewą stronę uszczelniacza, uszczelniacz zaczyna się przechylać i prawa strona powinna zacząć wychodzić na zewnątrz. Wtedy delikatnie podważamy śrubokrętem i wydostajemy uszczelniacz na zewnątrz. Uważamy przy tym aby nie zarysować powierzchni wałków ani gładzi w obudowie bo po założeniu nowych uszczelniaczy może nastąpić wyciek. Robimy to delikatnie i z dużą cierpliwością.



Przygotowujemy części zakupione przed wymianą.
Kupiłem na allegro zestaw pasek Mitsuboshi, koło napinające i rolkę prowadzącą Koyo za 159zł. Części te używane są przez Toyotę na pierwszy montaż oraz przy kolejnych wymianach tylko w przypadku nowego auta na pasku widnieje napis Toyota. Uszczelniacze kupiłem oryginalne w ASO - 100zł za komplet. Z moich informacji wynika, że uszczelniacze zakładamy tylko i wyłącznie oryginalne aby mieć spokojną głowę i nie narażać się na powtórną robotę w celu zaoszczędzenia 20 czy 30zł.



Czyścimy dokładnie całą obudowę i wciskamy nowe uszczelniacze. Przed wciśnięciem dobrze jest posmarować uszczelniacz odrobiną oleju silnikowego. Uszczelniacz dobijamy przez kawałek rurki o średnicy mniejszej niż średnica zewnętrzna uszczelniacza. Zakładamy i przykręcamy koło zębate wałka rozrządu. Po tym możemy już poskładać i przykręcić pokrywę zaworów w kolejności odwrotnej do demontażu opisanego wyżej. Montujemy nową rolkę prowadzącą, nasuwamy koło zębate wału korbowego, przykręcamy wstępnie koło zębate pompy olejowej i napinacz. Napinacz tak jak przy demontażu paska odpychamy w stronę tyłu samochodu i tymczasowo łapiemy śrubą.
Teraz musimy mocno dokręcić koło pompy olejowej i tutaj proponuję założyć stary pasek, naciągnąć go mocno napinaczem, zblokować tarczę hamulcową ale tym razem od góry bo teraz dokręcamy śrubę i dokręcić tak mocno jak tylko się da. W moim przypadku dokręciłem taką siłą aż przeskoczył pasek na kole pompy olejowej. Wg. Haynes'a moment powinien wynosić 7,8 N.m więc jest pomyłka w druku. Chyba chodziło bardziej o 78N.m



Po dokręceniu koła pompy olejowej, odsuwamy napinacz i wymieniamy pasek rozrządu na nowy. Po założeniu paska zwalniamy napinacz i pozwalamy mu napiąć pasek taką siłą jaką generuje sprężyna napinacza. Przykręcamy na chwilę śrubę koła pasowego wału korbowego i zgodnie z ruchem wskazówek zegara obracamy wał korbowy o pełne 2 obroty (720st). Sprawdzamy czy pokrywają się znaki na kole zębatym wału korbowego i koła zębatego napędu wałka rozrządu (tak jak opisałem wcześniej). Jeśli wszystko się zgadza dokręcamy napinacz w takiej pozycji jak jest i pasek napięty będzie właściwie.
Spotkałem się z opinią, że jeśli sprężyna (jak w moim przypadku) ma 15lat jest już trochę wyciągnięta (moja jest o 1mm za długa) to powinno się jeszcze lekko docisnąć napinacz palcem przed dokręceniem natomiast kolega, który od wielu lat pracuje w serwisie Toyoty powiedział mi, że nie jest to wcale konieczne więc posłuchałem jego i tak też zrobiłem.
Jeśli znaki nie zgadzają się oznacza to, że źle założyliśmy pasek i należy go ponownie zdjąć i poprawić. Znaki muszą się zgadzać!



Teraz zrobimy próbę. Zakładamy pierścień ustalający (wargą na zewnątrz) na koło zębate wału korbowego i zakładamy tymczasowo koło pasowe (nie musimy dokręcać go tak mocno jak docelowo), pasek klinowy i naciągamy alternator. Robimy to aby odpalić silnik i skontrolować działanie paska i nowych uszczelniaczy.
Sprzątamy narzędzia, wrzucamy bieg jałowy i uruchamiamy silnik. Jeśli zrobiliście wszystko wg. opisu silnik powinien zaskoczyć i działać poprawnie. Tak też było w moim przypadku.



Silnik popracował ok. 10 minut. Napęd rozrządu pracował bez zarzutu a uszczelniacze trzymały jak należy.
Gasimy silnik, luzujemy alternator, zdejmujemy pasek klinowy, ściągamy koło pasowe, montujemy obudowy plastikowe napędu rozrządu (wcześniej je szorując). Następnie montujemy koło pasowe, blokujemy tarczę hamulcową na 5 biegu znów od góry, ustawiamy klucz dynamometryczny na 152 N.m i dokręcamy aż klucz kliknie. Ponownie montujemy pasek klinowy, naciągamy alternator i dokręcamy śruby. Montujemy zbiorniczek płynu spryskiwaczy, przelatujemy dwa razy ścierką po robocie żeby było w miarę czysto.



I tak po krótce wygląda wymiana rozrządu w silniku 4E-FE